Neklaďme rovnítko mezi dnešní hospodářské výsledky mladoboleslavské automobilky a fakt, že do svazku s německým partnerem vstupovala očištěná o dluhy. To koneckonců stát udělal i u jiných společností. Škoda Auto ale jako jedna z mála dokázala přesvědčit správně vybraného strategického partnera o svých konkurenčních výhodách.
Privatizační kroky minulých vlád budí v současné době spíše rozpaky. Přinejmenším je zde jedna velmi světlá výjimka: privatizace Škody Mladá Boleslav, nyní Škody Auto. V čem spočívá její úspěch?Výchozí podmínky
V polovině osmdesátých let už bylo jasné, že osobní automobil s motorem vzadu nemůže být ani v rámci socialistického bloku dostatečným konkurentem vozů, jejichž pohonná jednotka je umístěna nad přední nápravou. Zástupci Škody Mladá Boleslav o tomto dokázali přesvědčit příslušné politické činitele a ti nařídili tehdy ještě státnímu podniku vyvinout vůz s náhonem na přední nápravu. Když byl tento složitý projekt po několik
a letech dokončen a Favorit začal být vyráběn, bylo zřejmé, že splnění tohoto úkolu bylo vykoupeno velkými náklady a že nový vůz nebude pro společnost s velkou pravděpodobností znamenat návrat ke konkurenceschopnosti.Na každou automobilovou společnost je napojeno mnoho dodavatelů komponentů. V tehdejším Československu však v mnoha případech potřebný výrobce buď neexistoval, nebo jeho výrobní zařízení a technologie byly příliš zastaralé. Po vysokých investicích v hlavním závodě již nebylo na modernizaci zařízení dodavatelů dostatek prostředků a zvolená řešení nového vozu tak byla mnohdy pouze nekvalitními náhražkami nezbytných součástek. V důsledku toho nebyl zřejmě Favorit dostatečně kvalitní a konkurenceschopný na to, aby dokázal splatit mnohamiliardové n
áklady vynaložené na jeho vývoj. Východní trhy se navíc začaly rozpadat a na samostatný průnik na rozvinuté trhy Škoda sama neměla sílu.Hledání partnera
Na začátku devadesátých let bylo tedy nutné najít strategického partnera. Vzhledem k tomu, že v tehdejším Československu neexistoval subjekt, který by Škodě mohl zajistit rozvoj, muselo jít o partnera zahraničního. Po oslovení možných zájemců byla vedena jednání s několika potenciálními investory, nakonec se rozhodovalo mezi dvěma subjekty - Volkswagenem
a Renaultem. Zvítězil Volkswagen, neboť nabídl lepší podmínky, i když se v té době objevovaly pochybnosti o jejich reálnosti.Stát vydělil aktiva, o které měl Volkswagen zájem, a vytvořil nový podnik, do kterého německá automobilka vstoupila. Zbylá aktiva a všechny dluhy plus ekologické závazky byly převedeny do akciové společnosti Prisko. Zatímco finanční údaje Škody Auto jsou často diskutovány, o Prisku se mnoho nemluví. V době privatizace mělo Prisko bankovní dluh 4,5 mld. Kč a celková pasiva 7,2 mld. Kč. Kromě zbytkových aktiv vlastnilo Prisko především akcie Škody Auto. V té době ve vlastnictví Priska představovaly 69 % základního jmění Škody Auto. Vedle Priska vznikl také zbytkový státní podnik Stasko Mladá Boleslav, který se staral především o
vypořádání restitučních nároků. Objem jeho činnosti byl ovšem ve srovnání s Priskem a vlastní společností Škoda Auto zanedbatelný.Na počátku měl Volkswagen ve společném podniku podíl 31 %, získal však okamžitě manažerskou kontrolu. Německá firma se zavázala investovat 9 mld. DEM (ne ovšem v samotném textu smlouvy), zvýšit výrobu na 340 tisíc aut ročně, vyvinout dva nové modely a zachovat značku Škoda. Volkswagen dále slíbil, že bude podporovat domácí výrobce (subdodavatele) a případně je uvádět i jako dod
avatele jiných podniků ve skupině. Kromě oddlužené firmy dostal Volkswagen další výhodu v podobě daňových prázdnin a dočasné celní ochrany domácího trhu před konkurencí ze zahraničí.Problémem privatizací tohoto typu, kdy o výběru strategického partnera rozhodují i jiná kritéria než cena, je faktická vynutitelnost závazků, které na sebe strategický partner vezme. Ať již je smlouva sepsána jakkoli pečlivě, praktické vynucení mnoha závazků, například v oblasti investic nebo technického rozvoje, je problemati
cké. Většinou je nutné vycházet z toho, že investor závazky splní jen tehdy, bude-li to výhodné pro něj samotného. Tento problém se objevil v dalších letech, kdy investiční nadšení Volkswagenu poněkud ochladlo. Proto se domníváme, že úspěch privatizace Škody závisel především na tom, do jaké míry přesvědčí Volkswagen o své schopnosti vyrábět ve srovnatelné kvalitě jako ostatní členové koncernu při nižších nákladech.Výsledky
Postup Volkswagenu po vstupu do Škody Auto byl již popsán několikrát. Důležitá je skutečnost, že ze Škody Auto se stala prosperující, exportně orientovaná a dynamicky rostoucí společnost. Zatímco v roce 1990 vyráběla ročně 190 tisíc vozů, v roce 1998 překročila výroba 400 tisíc vozů (v roce 1999 došlo k mírnému poklesu kvůli nižší výrobě Felicií na 371 tisíc aut). I když objem investic byl později zpochybněn, vezmeme-li v úvahu nedávno zahájenou stavbu motorárny, lze říci, že investiční závazky Volkswagenu byly rámcově splněny. Škoda dnes vyrábí dva nové modely - Fabii a Octavii - a mluv
í se o třetím, který by byl ve vyšší třídě než Octavia. Značka Škoda zůstala zachována. Byl zachován i technický vývoj ve Škodě, což mimo existence nových modelů dokládají údaje z minulých let. V letech 1998 a 1999 bylo na výzkum a vývoj vynaloženo 2,9 mld. Kč a 2,7 mld. Kč.Jestli existuje nějaký problém, tak je to podíl domácích subdodavatelů na finálním výrobku, který se s nástupem nových modelů postupně snižuje. Na druhé straně má Škoda velkou zásluhu na zvýšení konkurenceschopnosti domácích dodavatelů. Navíc objem domácích nákupů Škody zůstává velký - v roce 1999 dosáhl 42,7 mld. Kč, tedy 64,7 % celkových nákupů, a v subdodavateských firmách pracují desetitisíce lidí.
Jak skončilo Prisko
Škoda Auto je tedy úspěšná a hodně se o ní mluví, co se ale stalo s Priskem a kolik stálo vyrovnání závazků z privatizace? Vypořádání závazků a pohledávek bylo hlavním úkolem Priska, které tuto úlohu postupně dokončuje. V současné době existuje hlavně proto, že musí dokončit vypořádání pozemků. Vytvoření společného pod
niku s Volkswagenem proběhlo ještě předtím, než byla jasná otázka restitucí, a některé pozemky bylo následně nutné od restituentů vykoupit nebo jinak vypořádat.V současnosti je Prisko ve stoprocentním vlastnictví Konsolidační banky, která ho získala od FNM. Současná rozvaha Priska vypadá velmi zdravě a nehrozí, že by stát byl nucen společnosti pomáhat. Aktiva na konci roku dosahovala 1,1 mld. Kč, přičemž naprostá většina byla ve finančním majetku. Závazky společnosti uvedené v rozvaze jsou velmi malé.
Kolik celkové vypořádání závazků z privatizace Škody Auto český stát stálo, není v současné době jasné, a to ze dvou důvodů. Za prvé, vypořádání všech závazků ještě neskončilo a konečný účet bude možné vystavit, až bude Prisko zlikvidováno. Za druhé, při
hodnocení privatizace Škody se nestačí zabývat pouze Priskem, neboť v minulosti bylo provedeno několik transakcí mezi Priskem a jinými státními institucemi. Například Konsolidační banka na sebe převedla od bank úvěry, které Prisko mělo. Na KOB byly převedeny Škody Auto, které Prisko vlastnilo. Ekologické závazky odhadl a nakonec převzal FNM, za to získal část prostředků z kapitálového vstupu Volkswagenu (jednalo se o něco méně než 1 mld. Kč). Další transakcí byl výše zmíněný převod (formálně koupě) Priska na Konsolidační banku od FNM. Podrobnosti těchto transakcí nejsou veřejné a lze tak jen obtížně hodnotit jejich výsledný dopad.V médiích bývá někdy nepřesně srovnáván objem úvěrů, který Prisko převzalo (4,5 mld. Kč) s výnosem z prodeje akcií Volkswagenu (650 milionů DEM, tedy přibližně 12 mld. Kč), a z tohoto srovnání je vyvozován závěr, že stát na transakci vydělal. Toto srovnání je problematické ze dvou důvodů. Za prvé, z ekonomického hlediska je zvláštní srovnávat dluh, tedy část rozvahy Priska, a
výnos prodeje akcií. Výnos z prodeje akcií by měl být srovnáván s celkovými náklady, které stát musel na vypořádání všech závazků vynaložit. Za druhé, takové srovnání ignoruje časovou hodnotu peněz. Jedna koruna v roce 1992 má jinou hodnotu než jedna koruna v roce 2000. Při použití jednoroční sazby PRIBOR pro jednotlivé roky a se zvýhodněním státu ve výši jednoho procentního bodu se dluh ze 4,5 mld. Kč v roce 1992 zvýší na 9,2 mld. Kč v polovině roku 2000.Hlavní přínos prodeje Škody Volkswagenu nespočívá v několika miliardách korun, které stát zřejmě vydělal, ale v jiných hodnotách - ve vyspělé technologii, vybudování moderně řízeného podniku, udržení vývoje, značky, zaměstnanosti, daňových výnosech a motoru pro celé odvětví automobilové výroby.
Kdy prodat a kdy čekat
Objevují se názory, že nedávný prodej zbývajícího 30% podílu státu ve Škodě Auto byl předčasný, že by bylo výhodnější počkat, například až bude dokončen současný investiční program. Podle našeho názoru byl ovšem prodej načasován správně. Ocenění akcií je nejvyšší právě při růstovém výhledu a ne v okamžiku, kdy bylo vrcholu dosaženo a společnost čeká stagnace nebo propad. Hodnotu akcií neovlivňuje ani tak skutečnost, zda byly investice dokončeny, jako spíš fakt, že o jejich uskutečnění bylo dí
ky příznivému výhledu a ekonomické kalkulaci rozhodnuto. Argument, že by bylo výhodnější počkat, až budou dokončeny investice, je tedy nepoužitelný. Vzhledem k podmínkám smlouvy s Volkswagenem nepřicházelo v úvahu ani umístění akcií na veřejném trhu, takže vláda měla omezenou vyjednávací pozici.Podle našeho názoru nespočívá úspěch Škody Auto ani tak ve způsobu privatizace, ale v tom, že byl nalezen silný a ambiciózní strategický partner, který měl zájem firmu rozvíjet. Ve srovnání s dynamickým vývojem společnosti a výší investic je počáteční několikamiliardový dluh nevýznamný.
Zdroj: Ekonom 32/2000
