Labe je letos rekordně nesplavné

Za tři čtvrtletí přepravili čeští rejdaři téměř 1,6 milionu tun zboží, tedy přibližně o 100.000 tun více než loni, výrazně však narostl podíl přepravy mezi třetími zeměmi. Z necelých 110 lodí české říční flotily již jezdí dlouhodobě v zahraničí 60 procent plavidel. Na Labi tak zůstali pouze dva velcí přepravci - Československá plavba labská a Evropská vodní doprava.

Na vodních cestách, které se vyhýbají České republice, české lodě přepravily 850.000 tun, což je zhruba stejně jako loni za celý rok a dvakrát více než za celý rok 2005. Naopak dovoz a vývoz zboží po Labi spolu s vnitrostátní dopravou klesl za tři čtvrtletí ve srovnání se stejným obdobím loni zhruba o 200.000 tun na 750.000 tun.

Ve většině případů rejdaři své lodě pronajímají cizím dopravcům jako tzv. chartery, menšina nabízí své služby v zahraničí přímo. "Ten podíl přepravy v zahraničí se mění letos dramaticky," řekl ČTK předseda Sekce vodní dopravy Svazu dopravy ČR Jiří Aster.

Stěhování lodí do západní Evropy vadí i ministerstvu dopravy. "Z pozitiv souvisejících s lodní dopravou teď profitují cizí státy a nikoliv Česká republika," řekl ředitel odboru plavby a vodních cest MD Vít Šimonovský, který považuje lodní dopravu za "nejzelenější". Hlavní výhody říčních škunerů jsou podle Šimonovského nízké emise, nízké náklady na provoz a tím i nízké ceny pro dovozce a vývozce.

Podle MD by byl řešením nový jez u Děčína, který by hladinu stabilizoval v nejkritičtějším úseku řeky na hranicích s Německem. Hranice splavnosti Labe je 140 centimetrů a právě u Děčína je vodní hladina často nižší.

Jezu však není nakloněno ministerstvo životního prostředí a ekologická sdružení, podle kterých by stavba narušila místní ekosystémy. "Další splavňování Labe nesmí být v rozporu s ochrannou životního prostředí," řekl již dříve ministr životního prostředí Martin Bursík. MŽP také tvrdí, že by se lodě měly přizpůsobit řece a nikoliv řeka lodím.

Přesto MD dále stavbu jezu připravuje. Nyní projekt již více než rok prochází posouzením vlivu stavby na životní prostředí, tzv. dokumentace EIA. Jak ale tvrdí Aster, výstavba zdymadla je v podstatě zablokovaná, což přiznává i ministerstvo dopravy. "Zásadní problém je, že ekologická část politického spektra není vůbec lodní dopravě nakloněna," řekl Šimonovský.

Podle Astera utlumující se lodní provoz na Labi nahrává železnici a kamionové přepravě. Německé dráhy tak podle něj mohou zvyšovat ceny bez ohledu na konkurenci. "Oni zneužívají té debaty kolem životního prostředí, přitom je to jen zástěrka pro ekonomické zájmy," myslí si Aster. "Lodní doprava je velký konkurent železniční dopravě, a tím je asi řečeno všechno," souhlasí Šimonovský.

Pokud se nepodaří postavit jez u Děčína, zbývá podle Šimonovského jediné řešení, jak dostat lodě zpět na české řeky. Tím je údajně program kompenzací pro provozovatele vodní dopravy během nepříznivých plavebních podmínek na Labi. Program již schválila Evropská unie, dosud se však čeká na souhlas české vlády.

Lodní doprava je ve srovnání s železniční a silniční v ČR popelkou. Necelé dva miliony tun představují zlomek celkem přepraveného zboží. Nákladní doprava Českých drah ročně přepraví zhruba 80 milionů tun zboží, po silnici putuje ročně přes 420 milionů tun. Větší význam má lodní doprava na trase mezi ČR a obřím nákladovým terminálem v Hamburku. Tam si lodě drží pětinový podíl, čtvrtinu zboží odvezou kamiony a 55 procent vlaky.