PADDOCK LANE GP Evropy - Novinka nudu nezahnala

Před pár lety se soudilo, že se formule 1 bude z Evropy stěhovat spíš do lokalit jako je Asie. Je také pravda, že poslední klasickou evropskou novinkou bylo v roce 1986 Maďarsko. To, co následovalo potom, bylo buď přidělování už zavedených tratí novým zemím nebo schovávání nových okruhů pod GP Evropy.

Ne že by nebylo z čeho vybírat, když si rozbalíme pomyslnou mapu Evropy, tak formule 1 ještě nikdy ve své závodnické a mistrovské podobě nezavítala na Island, dále pak do Irska, Norska, Finska, Dánska, Polska, České republiky, Bulharska, Rumunska, do bývalé Jugoslávie (neboli do Srbska, Chorvatska, Slovinska, Makedonie, Černé hory a Bosny & Hercegoviny), unikla i kolosu Ruské federace, Řecku a s prominutím státních prcků jakými jsou Faerské ostrovy či Andorra. Jenže ono se to násilné spojování se zemí, která svůj okruh nemá a vypomůže si nějakou jinou tratí, moc neosvědčilo. Švýcaři se pokusili v roce 1982 navázat na svou formulovou historii, která byla přervána tragédií v Le Mans 1955 a po níž se v zemi helvétského kříže nesmí kromě závodů do vrchu pořádat žádné závody. Spojení Švýcarsko-Dijon (Francie) skončilo po jediném pokusu. Podobně to dopadlo s Lucemburskem v kombinaci s Nürburgringem a nebo v zámoří podobně rychle zhasla naděje pojmenovaná GP Pacifiku.

Nejsem ani expert na ekonomiku ani na marketing, ale je jasné, že Valencia musela mít dosti pádných důvodů, že se do stále nabitějšího kalendáře F1 dostala. Na jednu stranu je zřejmé, že evropské okruhy budou nájezdu asijských uchazečů o formulové show odolávat stále obtížněji, protože tradice je dnes slovem, které pozvolna ztrácí svůj význam, naproti tomu většina oněch „exotických“ tratí bývá využita velice zřídka, což v Evropě zvykem nebývá, a z toho pro zástupce nejstaršího kontinentu plynou zkušenosti, které se koupit nedají.

Španělé představili městský okruh, který na první pohled měl s městem společného asi tolik, jako rumové pralinky se skutečným tuzemákem. Ale nelze je za to kritizovat, pořád to vypadá lépe, než když plácnete trať doprostřed pouště a široko daleko nic není. Možná bych si hrál až na příliš velkého věštce (a to se většinou nevyplácí), kdybych řekl, že tohle je cesta budoucnosti. Fixní okruh v nějakém větším městě, kam se dá snadno dopravit a ve kterém nemusíte řešit plno podružných problémů. Dá se také říci, že valencijští pořadatelé, právě díky jistým zkušenostem, se svého úkolu zhostili nadmíru dobře, a pokud nějaké pihy na kráse byly, pak tak nezřetelné, že to kladný dojem z premiéry nedokázalo pokazit.

Fanoušky samozřejmě zajímalo nejvíc, jak se bude na nové trati závodit – a v tomto směru sklidila Valencia asi největší kritiku. Otázkou ovšem je, zda to, že se zde nepředjíždělo několikrát během jednoho kola, padá jen a jedině na vrub trati. Už delší dobu mám totiž dojem, že týmy se více věnují strategii než tomu, jak porazit soupeře na trati. Je to svým způsobem pochopitelné, protože mám někdy pocit, že FIA za chvíli bude penalizovat i fakt, že někdo do někoho šťouchl. Je to pštrosí politika, která se halí do všemocného zaklínadla bezpečnosti. Jednou jsem někde slyšel názor, ať vytáhnou z muzea pár desítek trabantů, postaví kouzelný okruh dlouhý 800 metrů a omezí rychlost na 60 km/h a pak budou pánové u zeleného stolu snad konečně spokojeni. Nejsem samozřejmě zastáncem toho, aby při závodech tekla krev, vzduchem létala kola či části karosérií nebo motorů a diváci si domů odnášeli zranění nebo se tam vůbec nevrátili. Žijeme v době zákazů a omezování, která se nám předkládají jako to nejlepší pro nás – a výsledek je, že stále více fanoušků začíná na vrchol motoristického děni nadávat. A právem. On to kdysi řekl velice hezky Arturo Merzario, vlastně těsně poté, co vytáhl z hořícího Ferrari Nikiho Laudu: „Tohle je naše práce, jsme za ni honorováni a ve výši toho honoráře je i výše rizika, které podstupuji.“ A když si Martin Brundle v roce 1984 po tréninkové nehodě v Dallasu zlomil obě nohy, lakonicky to okomentoval: „Slyšel jsem pár názorů, že je formule 1 moc nebezpečná a měla by se radikálně zpomalit. Moje nehoda je prý varováním. Já si ale myslím, že tohle je závodní odvětví a nehody k němu patří. Kdyby šlo jen o bezpečnost, složím svůj post pilota a půjdu rozvážet na venkov pečivo.“ FIA si zřejmě pořád nechce uvědomit, že cesta k atraktivnímu závodění nevede přes stovky omezení, zákazů a nařízení, ale v citlivé posouzení toho, co tomu závodění prospěje a prospívá. A to se pořád nějak nestalo.

Nás ale zajímá evropská GP a to, co se tam dělo. Měl bych asi zase vzít tým po týmu a rozebrat, co nám ten který předvedl. Jenže jak mám psát třeba o Red Bullu, když v přenosu nebyl Webber vůbec vidět a Coulthard jednou? To samé platí i pilotech Hondy a některých dalších, kteří se v záběrech kamer jen mihli. Lze si otevřít hlasy pilotů po závodě a na základě jejich tvrzení (které je někdy patřičně přepracováno marketingovým oddělením týmu, aby to nevypadalo, že pilot má poraženecké nálady nebo „moc kecá“) vypracovat popis závodu. Vzhledem k tomu, že na trati kromě úvodního pošťuchování jsem viděl jen jeden předjížděcí manévr v celém závodě (pokud byly nějaké další mimo kamery, omlouvám se), vyberu podle mého názoru pět nejdůležitějších bodů a v nich se pokusím závod okomentovat.

1. TORO ROSSO
„Béčko“ Red Bullu tentokrát své mistry odstavilo ne na vedlejší kolej, ale přímo z dosahu nádraží. Hlavně Vettel ukazoval, jaký potenciál v sobě skrývá a kdo si myslel, že bude v druhé části tréninku odstřelen, hluboce se mýlil. A že se nejednalo jenom o nějakou náhodu, dokládá i výkon druhého pilota, který toho při vší úctě kromě náhodného bodového zisku v Austrálii nic moc nepředvedl. Přitom oba piloti obhájili místa na startu a v případě Vettela se jedná už o čtvrtý bodový zisk, což je pro tým rekordem a v letošní sezóně by za takový výsledek někteří piloti byli vděční. Je otázkou, zda jde o stále se zlepšující formu „býčků“ nebo jen Valencia týmu vysloveně sedla. Máme ještě šest možností si na tuhle otázku odpovědět.

2. ALONSO – NAKAJIMA
Španěl určitě vnímá podporu domácího publika, které na rozdíl od jiných sportů svého miláčka mohutně povzbuzuje. Fernando se trápí, stupně vítězů, na které byl zvyklý a bral je jako samozřejmost, jsou najednou téměř nedostupné. Snad i proto chtěl tolik svým příznivcům ukázat, že dokáže vybojovat místo na slunci a že rozhodně není na odpis. Bohužel ale začal nevalně, trénink mu nevyšel a start z druhé desítky nedával velké šance na průnik k vedoucí trojici. Jeho snažení pak uťal Nakajima, který odstrojil Alonsův renault takovým způsobem, že šlo jen zajet do boxů. Kdo chce v téhle kolizi hledat viníka, těžko uspěje. Nakajimovi lze možná vyčíst, že neměl být Alonsovi tak nalepen na zádi, jenže tohle nelze v postartovním chumlu dost dobře praktikovat. Alonsa zase není možné vinit z toho, že poněkud razantněji sešlápl brzdový pedál, protože mu tak velela situace před ním. Jediný, kdo na tomhle miniincidentu prodělal, bylo publikum.

3. NICK HEIDFELD
Z komentářů samotného „Quick Nicka“ vyplývá, že on sám se v sobě nevyzná. Je pravda, že jeho výsledky představují dráhu tobogánu, jenže těch horních výkrutů je méně a méně. Těžko říci, co za tím vším je, ale možná je i jedna odvážná dedukce, která se váže k podobné situaci u Renaultu v letech 1980 – 1982. Délesloužící a tudíž práva na post č. 1 v týmu mající Jabouille byl stíhán defekty a problémy, takže do popředí se vyhoupl Arnoux. A mluvčí týmu Marie Beaumont to komentovala slovy: „Jabouille si přestal věřit a buď byl na auto „příliš hodný“ a ztrácel se ve startovním poli, nebo chtěl dokázat, že na to má, a většinou ho zničil.“ Výsledkem byl Jabouilleův odchod, jenže o rok později se vedlo Arnouxovi úplně stejně a do popředí vystoupal Prost. Možná měl Nick představu, že s rostoucí formou BMW se i on dostane do popředí, ale zatím je stále častěji v Kubicově stínu. Z toho může pramenit podceňování sebe sama a tím pádem i horší výsledky. Ve Valencii už popáté nedosáhl na body, zatímco Robert něco podobného zažil pouze dvakrát – a to vždy odpadl.

4. MASSA – SUTIL
Nejdiskutovanější moment celého závodu byl rozhodně ten, kdy Massa vyrazil na boxovou uličku a málem došlo ke kolizi se Sutilem. Byl, je a bude ještě dlouho komentován a to především ze tří poloh: a) Kdo byl na vině? b) Měl Massa přednost? a c) Bylo potrestání správné? Ad a) lze říci jediné – chyboval tým Ferrari, protože dobře neodhadl vzdálenost před blížícím se Sutilem. Massa byl v tomhle naprosto nevinně, protože se jednak řídil pokyny boxové signalizace a pak Sutila vůbec nemusel vidět, protože při výjezdu spíš pozoruje dění před sebou a nemá moc času sledovat ve zpětných zrcátkách, co se děje za ním – od toho má v boxech lidi, aby tuhle situaci vyhodnotili a posoudili. B) je trošku ošemetnější. Sutil už byl na boxové straight line a jednoznačně měl přednost. Ovšem v minulosti jsme byli několikrát svědky toho, že někteří piloti opouštěli boxy bok po boku a nikomu to nevadilo. Ve Valencii ale bohužel je výjezd z depa řešen tak, že se do něj vejde jen jeden vůz. Sutil tedy správně zůstal na plynu a Massa správně ubral. Spekulace typu Sutil měl Massu, který byl o kolo vpřed, pustit, jsou naprosto nesmyslné. Jen se tím potvrzuje fakt, že chyboval tým. A máme tu c), které zvedlo zase zbraně nesmiřitelných soupeřů v podobě rudých maranellských ořů a mclarenistů. Druzí jmenovaní by nejraději Massu diskvalifikovali, a poněkud jim uniká, že třeba Lewis už minimálně jednou boxy opustil stejně, druzí zase tvrdí, že i pokuta je příliš přísný trest. Je potřeba si uvědomit dvě věci – sice došlo k incidentu, ale bez následků. Jak už bylo řečeno, dramatická situace nastala díky tomu, že tým špatně pilota informoval. Pokud bychom chtěli za toto někoho trestat, museli bychom postihnout všechny ty přehmaty mechaniků, protože se ve své podstatě jedná o ohrožení ostatních závodníků. Myslím, že FIA navíc v tomhle bodě udělala takové šalamounské rozhodnutí a ponechala trest až na dobu, kdy největší emoce vychladly. Takže si myslím, že trest byl správný – pilot sám o sobě se nijak neprovinil, protože v tu chvíli dostal pokyn a reagoval na něj. Trest pro tým je pochopitelný, a vzhledem k tomu, jak incident dopadl, i přiměřený. Chápu, že tenhle názor se určitým lidem líbit nebude, ale existuje dost příkladů, kdy se provinil tým a nakonec se vše odbylo bez trestu. Vzpomeňte si na Španělsko 1976 a Huntův širší vůz. Diskvalifikace byla změněna na pokutu a Lauda přišel o titul.

5. KIMI RÄIKKÖNEN
Šušká se, že se s mistrem světa něco děje. Poslední výsledky stojí za starou belu, v druhé třetině mistrovství jen dvakrát vyšplhal na stupně vítězů a to, co předvedl ve Valencii, bylo skutečně fatální představení. Lze ho vysvětlit jediným způsobem: místo aby se plně soustředil na signalizaci, sledoval zrcátka a když viděl Kovalainena řítícího se boxovou uličkou, vyrazil o onen zlomeček vteřiny dříve. Což mu vystavuje nepříliš lichotivou vizitku – žádný souboj se soupeřem na trati, opět snaha zdolat ho v depu. Jednoznačná Kimiho chyba a to si ještě mohl gratulovat, že to mechanici přestáli bez vážného úrazu. Říká se také, že Iceman chladne ještě víc a začíná padat do figury Jodyho Schecktera v roce 1980. Pravda, Jihoafričan tehdy v roli obhájce titulu sezónu odklouzal způsobem, který mu notně pošramotil jméno. Kimi na tom zdaleka tak mizerně není, ale jeho zápal je ten tam. Ze všech stran se sice snášejí varování, že ho nelze podceňovat, nakonec i loni měl střed sezóny slabý, ale určitě ne tak jako letos.

Co napsat dál? Že oba piloti McLarenu opět zajeli na špičkové úrovni (a samozřejmě je nutno vyzdvihnout výkon Hamiltonův pod vlivem zdravotní indispozice), že svůj standard zajel i Kubica a stále se lepšící Toyoty. Že po šesti závodech zase shrábl bodík kvalitně jedoucí Nico Rosberg, zatímco trápení Hondy pokračuje, a dva veterání – Barrichello a Coulthard – skončili na posledních místech. Že krize Red Bullu pokračuje i nadále. A rozhodně že Valencia má hezké okolí závodní trati, ale první působení v F1 bylo bohužel tradičně nudné.

Zda se na těchto zákonitostech něco změní, uvidíme už brzo v Belgii.